[NHTSA] America 자율주행차 개발의 가이드라인, 'AUTOMATED DRIVING SYSTEMS - A Vision for Safety 2.0’

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들어가2016년 9월 미국 USDOT(US Department of Transportation)산하의 NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)이 'Federal Automated Vehicles Policy'를 발표했다. 이 가이드 라인은 자율 주행 자동차를 개발하는 대기업에 SAE Level 3~5자 유루 성주의 외출의 개발을 위한 방향을 제시하고, 안전을 최우선으로 생각하는 나라의 의지를 나타내는 것 이옷움니다. 그래서 세계 자율주행차 개발에서 리더(Leader)로서의 위상을 굳히기 위한 노력으로 볼 수 있었습니다. 그 때문에 1년 후, NHTSA는 기존의 가이드 라인을 적용 후 대기업 및 다양한 관련 기관의 소견을 수집하고, 2017년 9월'AUTOMATED DRIVING SYSTEMS-A Vision for Safety 2.0'을 발표하게 되었습니다. 새로운 가이드 라인은 기존의 15개의 항목을 12개로 줄이고 자율 주행 자동차 개발에 규제를 조금이라도 줄이기 위한 노력을 보였습니다.. 그 때문에, 현재까지, 고등한 기본적인 가이드 라인에 근거해, 각 대기업의 자율주행차의 개발을 진행하고 있습니다. 현재도 USDOT는 다양한 공청회 등을 통해 보다 다양한 이해당사자의 소견을 들을 수 있는 기회를 지속적으로 넓혀가고 있습니다. 이를 통해서 현재 version 3.0을 키위 준비하고 있습니다.. 이 문서는 미국 의회의 법률 제정에 있어서의 기준이 되고 있습니다.이번 글은 아직 이렇다 할 자율주행차에 대한 기준을 준비하지 못한 우리나라 입장에서 기회 많은 경험과 대화를 통해 자율주행차를 준비하고 있는 미국 정세를 파악하고, 한국에 맞는 자율주행차에 대한 준비를 해야 할 것 같아서 참고를 위한 자료로 작성했습니다. 비록 약간의 1년이 지난 문서이지만 그 가치가 있어서 정리하기로 결정했다.원문은 총 36쪽의 문서로 크고 2개의 장(section)으로 나뉘어 있습니다.. 1장은 '자발적인 지침(Voluntary Guidance)'에서 자율 주행 자동차 안전을 위한 요구되는 항목으로 테스트에 대해서 정리한 것으로 2장은 '주 정부를 위한 기술적 지원(Technical Assistance to States)'에서 연방 정부와 주정부, 지방 정부의 지원 분류와 범위, 지원 방안을 정리한 것이다.이번에 제 글에서는 해당 서류 일체를 정리할 수 없게 모든 문서 요약(Executive Summary), 1장 자발적인 지침(Voluntary Guidance)와 2장 주 정부를 위한 기술적 지원(Technical Assistance to States), 결론(Conclusion)을 요약하기로 정리하도록 하겟움니다. 가능하면 원문에 가까운 번역을 하려고 노력했어요. 그래서 조금 어색할 수 있는 보현이 있을 수 있으니까 양해 부탁드릴게요. 그래서 원문은 글 아래 시작해요. 요약을 하려고 하는데 글이 길 것 같아요. 조금만 참고 읽으면 많은 도움이 될 것 같아요.  자, 준비해서~~~ 시작할 생각입니다!!!

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첫 번째 요약 보고서(Executive Summary)의 세계는 자동화 기술의 전례 없는 출현에 직면해 있습니다. 사람의 행동으로 하나 0건 중 9건의 심각한 도로 충돌이 발생하는 교통 부문에서 자율 주행 기술은 교통 혼잡을 줄이고 이동성을 향상시키고 생산성을 향상시킬 수 있는 현실성을 갖고 있는 슴니다.연방행정부는 혁신에 대한 불필요 또는 계획하지 않은 장벽으로 발전을 방해하지 않도록 보장할 것이다. 안전은 미쿡교통부(DOT)의 최우선 과제이자 미쿡도로교통안전국(NHSTA)의 주요 관심사다.NHTSA의 이 임무는 교육, 조사, 안전기준 및 집행활동을 통해 생명을 구하고, 상해를 예방하며, 도로 충돌의 경제적 비용을 줄이는 것입니다. 자율, 차량 기술의 발전으로 도로 충돌 문제로 매 1생활의 손실을 키우는 1수 있슴니다. NHTSA는 이를 대중에게 알리고 교육하고 도로 안전을 향상시키는 기술의 도입을 통해서 이 기술을 구현하는 중소 기업의 혁신과 주행 정부를 지원하기 때문에 'AUTOMATED DRIVING SYSTEMS-A Vision for Safety 2.0'을 제시하는 것이다. 자동화 기술의 안전한 도입을 지원하는 것은 DOT의 다양한 대처의 중요한 부분입니다.이 문서에서 NHTSA는 자율주행차의 기술안전에 대한 비규제적 접근을 공급할 것이다. 하나장 자율주행시스템을 위한 자발적 지침(Voluntary Guidance)은 자율주행시스템(Automated Driving System, ADS)과 안전실장의 모범사례를 고려하여 설계할 때 자동차업계 및 기타 주요 이해당사자를 지원한다. 차량의 사이버 보안, 휴먼 머신 인터페이스, 충돌 내구성 소비자 교육과 훈련, 충돌 후 ADS행동을 포함해서 고려해야 할 하나 2개의 우선 순위 안전 설계 요소가 포함되어 있다 슴니다. 기술 발전상을 감안할 때 이 자발적 지침은 산업에 주어진 안전설계 요소를 다루는 비결을 선택할 때 사용할 수 있는 유연한 프레임워크를 공급할 것이다. 또한 대중의 신뢰와 나감을 뒷받침하기 위해 자발적 지침은 테스트 및 배포에 종사하는 중소기업이 안전달성을 위한 다양한 접근법을 입증하기 위해 자발적 시스템의 안전성 평가를 유출하도록 권장한다. 공공도로에서 작동하는 차량은 연방 및 주의 관할 구역에 모두 해당되며, 주에서는 새로 등장하는 ADS를 안전하게 배포할 수 있는 법률 초안을 작성하기 시작했습니다. 주행 정부 업무를 지원하기 때문에 NHTSA는 2장 주행 정부에 대한 기술 지원, 자율 주행 시스템 관련 법률의 모범 사례(Best Practice)을 공급할 것이다. 이 장은 ADS의 규정으로 연방 및 주의 역할을 구체화해 기술한다. NHTSA는 자동차 및 자동차 장비의 안전 설계 및 성능 측면을 규제하는 책이 있습니다. 주정부는 일반 운전자와 차량의 운행을 계속 규제할 예정이다. 이 장에서는 행정부가 법안에 통합하는 것을 고려해야 하는 ADS에 관해 공통의 안전관련 구성요소와 중요한 요소를 통합한 입법사례의 모범사례를 공급한다. 또 이 장에서는 주로 안전국 공무원을 위한 모범 사례를 공급한다. 공무원들은 ADS가 공공도로에서 안전하게 작동할 수 있도록 절차와 조건을 개발할 수 있는 틀을 공급할 계획이다. 테스트, 등록 및 타이틀 지정, 공공안전공무원과의 협력, 책 및 보험과 같은 분야의 고려사항이 포함됩니다. 자발적 지침과 모범 사례의 내용은 산업, 행정부 관계자, 안전옹호자, 대중을 지원하는 역할을 한다. 한국의 정부와 세계가 ADS를 통한 자동차 운송의 기술적 진보를 수용하기 위해서도 안전은 최우선되어야 할 것이다.

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1장:자발적 지침(Voluntary Guidance)-ADS(Automated Driving System)안전 요소 1)시스템 안전성(System Safety) 작은 기업은 부당한 안전 위험이 없는 ADS를 설계하는 것이라는 목표를 가지고 시스템 엔지니어링 접근에 따른 강력한 설계 및 검증 과정을 따라잡기를 권장하는 것이다. 전부 프로세스는 도로 차량에 대한 기능안전 프로세스 보통과 같은 산업보통을 채택하여 따라야 하며, 시스템의 전부 운영설계 영역(즉 작동 매개 변수 및 제한사항)을 종합적으로 포함시켜야 한다. 국제보통기구(ISO) 및 SAE International과 같이 확립되고 인가된 보통개발기구(ISO)가 개발한 지침, 베스트 프랙티스, 설계원리 및 보통을 보통과 같은 산업에서 자발적으로 채용할 것을 권장한다. 관련하여 적용 가능한 경우, 군사 및 기타 관련 보통 또는 내부 회사 프로세스. 이런 보통의 강점과 한계를 평가하는 NHTSA의 2016년 6월의 보고서인 'Assessment of Safety Standards for Automotive Electronic Control System(자동차 전자 제어 시스템에 대한 안전 보통 평가)를 참조할 것이다. 역시 설계 및 검증 프로세스는 ADS에 대한 리스크 분석 및 안전 리스크 평가, 통합되어 있는 모든 차량 설계 및 적용 가능한 경우, 보다 광범위한 운송 생태계를 위한 안전 리스크 평가를 포함하는 것도 고려해야 할 것이다. 역시 ADS의 오작동을 처리하기 위한 설계 중복 및 안전 전략을 설명해야 한다. 이상적으로 프로세스는 소프트웨어 개발, 검증 및 인증을 특히 강조해야 할 것이다. 소프트웨어 개발 프로세스는 소프트웨어 업데이트에서 예상치 못한 결과를 탐지하고 수정할 수 있도록 잘 계획되고 관리되고 문서화될 필요가 있다. 철저하게 측정 가능한 소프트웨어 테스트는 구조화되고 문서화된 소프트웨어 개발 및 변경 관리 프로세스를 보완해야 하며 각 소프트웨어 버전 발매 1부가되어야 할 것이다. 작은 기업은 ADS의 효과와 안전성을 개선하기 위해 인공지능 및 기타 관련 소프트웨어 기술과 알고리즘의 진화, 구현 및 안전성 평가를 모니터링 할 것을 권장한다.디자인의 표결은 안전 중요 시스템 기능에 영향을 미치는 평가 리스크와 연결시킬 필요가 있다. 설계안전성의 고려사항에는 설계 아키텍처, 센서, 액튜에이터, 통신장애, 잠재적인 소프트웨어 에러, 신뢰성, 잠재적인 부적절한 제어, 원치 않는 제어행동, 환경 객체 및 기타 도로 사용자와의 잠재적 충돌, 도로, 트랙션 또는 안전성 상실, 교통법 위반 및 일반 (예상) 운전연습으로부터의 이가면 ADS 작용에 의해 발발할 수 있는 잠재적인 충돌이 포함되어야 한다. 모든 설계의 표결은 개별 하위 시스템과 모두 차량·아키텍처의 1부에서 테스트, 검증 및 인증해야 할 것이다. 작은 기업은 그 과정을 문서화할 것을 권할 것이다.2)운영 디자인의 범위(Operational Design Domain) 작은 기업은 공공 도로에서 사용하기 위해서, 시홈하고 본인 구현한 대로 괜찮아 차량으로 사용할 수 있도록 각 ADS에 대한 운영 디자인의 범위(ODD)를 정의하고 문서 화해, 평가, 시험 및 ADS의 검증 프로세스와 절차를 문서화하는 것을 권장하는 것이다. ODD 는 특정 ADS 또는 기능이 동작하도록 방안된 특정 조건을 설명해야 한다. ODD는 ADS가 동작하도록 설계된 장소(도로 타입이나 속도 등)와 시기(주간/night, 기상 한계 등)를 정의할 것이다. ODD에는 가장 작고 다음과 같은 정보가 포함되어 각 ADS의 기능한계/경계를 정의할 수 있다.ADS가 안전하게 동작하도록 되어 있는 도로 타입(인터스테이트, 로컬 등), 지리적 영역(도시, 산, 사막 등), 속도 범위, ADS가 작동하는 환경 조건(기온, 주간/night 등), 기타 범위 제약 조건. ADS는 설계된 ODD 내에서 안전하게 동작할 수 있어야 할 것이다. ADS가 정의된 ODD를 벗고 본인인 ADS의 ODD를 벗고 본인인 것처럼 동적으로 변천하는 조건에서의 차량은 최소 위험조건으로 전환해야 할 것이다. 레벨 3 ADS의 경우 적어도 위험 조건으로 전환되기 때문에 그것을 받아들이고 대처할(fallback-ready)사용자의 전송 기능이 포함돼야 할 것이다. ADS에 사용자가 수용하고 준비한다는 표시가 없는 경우 시스템은 관리 가능한 위험을 지속적으로 줄여야 하며, 여기에는 차량속도를 늦추고 본인 차량을 안전한 정지 상태로 만드는 것이 포함된다. 공공도로에서 ADS의 안전한 도입을 지원하고 구현 속도를 높이기 위해 ODD의 개념은 한정된 ODD에서 광범위한 운전 문재의 복잡성을 초기에는 제거할 수 있는 유연성을 제공할 것이다.3)대상 및 이벤트의 감지와 대응(Object and Event Detection and Response)OEDR(대상 및 이벤트의 감지 및 응답)는 즉각적인 주행 작업과 관련된 귀 츄울 운전자 또는 ADS가 감지하고 그 귀추에 대해서 적절히 운전자 또는 시스템 대응 조치를 실행하는 것을 우이우이하 것이다. 이 Guidance의 목적상 ADS는 정의된 ODD에 체결되어 동작하는 동안 OEDR을 수행한다. 작은 기업은 ADS의 OEDR 능력을 평가, 시험 및 검증하기 위한 문서화된 프로세스를 갖도록 권장할 것이다. ODD 내에서 동작할 때 ADS의 OEDR 기능은 차량(이동경로 내외), 보행자, 자전거 운전자, 동물 및 안전한 운행에 영향을 줄 수 있는 대상을 감지하고 대응할 것으로 예상된다. 역시 ADS의 OEDR는 긴급차량, 임시작업구역 및 다른 비정상적인 조건(예: 경찰의 직접교통통제 또는 다른 최초의 보호자 또는 교통을 통제하는 건설현장작업자)을 포함하여 예측 가능한 다양한 의문을 처리할 수 있는 능력을 포함해야 한다.정상적인 주행작은 ADS에 대한 다양한 행동능력의 평가, 시험 및 검증을 위한 문서화된 과정을 갖기를 권장할 것이다. 행동능력은 ADS가 차선을 유지하여 교통법규를 정한 것으로 합리적인 도로예절을 준 어쨌든, 다른 차량이 본인의 위험에 대처하는 것을 포함하여 정기적으로 마주하는 교통조건에서 작동할 수 있는 능력이 있는 것이다. California PATH에 의해서 수행된 조사는 ADS에 대한 1련의 최소 행동의 역량을 제공했는데 특정 ADS가 입증하고 1산적으로 수행할 것으로 예상되는 행동 능력의 완전한 보장은 지정된 개별 ADS, ODD및 해당 ODD마다 다르다. 작은 기업은 괜찮은 ADS의 설계, 시험 및 검증으로 알려진 모든 행동 능력을 고려할 것을 권장할 것이다.충돌 회피 능력 - 위험 작은 기업은 충돌 회피 기능과 설계 선택에 대한 평가, 시험 및 검증을 위한 문서화된 프로세스를 갖기를 권장할 것이다. ODD에 물증하고, ADS는 컨트롤 손실과 관련한 사전 충돌 시에 본 인리오를 처리할 수 있어야 할 것이다. 도로횡단충돌; 차선변경/병합; 정면 및 반대방향 이동; 후방이동, 도로출발, 후진 및 주차와 같은 저속귀추가 포함됩니다. ODD에 의해 ADS는 NHTSA가 이전에 확인한 많은 충돌 전에 시나리오를 처리할 것으로 예상됩니다.4)대처 법(적어도 위험 조건)(Fallback(Minimal Risk Condition) 작은 기업은 글재주가 발발하고 본인 ADS가 안전하게 작동하지 않을 때가 가장 작은 위험 상태로 전환하기 위한 문서화된 절차를 갖도록 권장하는 것이다. 도로에서 작동하는 ADS는 ADS가 오작동해 본인 성능이 저하된 상태에서 작동 중이고, 이를 본인 ODD를 벗고 본인서 작동 중임을 감지해야 할 것이다. 역시 ADS는 운전자가 차량을 적절히 제어할 수 있도록 하며 또한 본인의 ADS가 독립적으로 최소의 위험상태로 돌아갈 수 있도록 인간운전자에게 그러한 이벤트를 알려야 할 것이다. Fallback 전략은 법규나 규정에 관계없이 사람의 sound주본인 다른 물질, 졸sound 또는 기타 장애로 인해 부주의할 수 있음을 고려해야 한다. Fallback 동작은 차량의 안전한 운행을 촉진하고 불규칙한 주행거동을 최소화하는 방식으로 관리할 것을 권장한다. 역시 이와 같은 Fallback 동작은 수동제어로 전환되는 동안과, 다음으로 인간운전자의 인식과 의사표결에서의 오류 영향을 최소화하는 것을 고려해야 할 것이다. 인간 운전자가 없는 높은 자율주행의 경우 ADS는 운전자의 개입 없이 최소의 위험조건에 대처할 수 있어야 한다. 최소위험조건은 주어진 마을의 타입과 범위에 따라 다르지만, 차량을 자동으로 안전한 정지상태로 하는 것을 포함해야 했다. 작은 기업은 괜찮은 fallback 어프로치를 평가, 시험 및 검증하기 위한 문서화된 프로세스를 갖도록 권장할 것이다.5)검증의 노하우(Validation Methods)의 범위, 기술이나 능력이 자동화 기능에 의해서 크게 다르기 때문에 작은 기업은 ADS접근과 관련된 안전 리스크를 적절히 완화하기 위한 검증의 노하우를 개발하도록 권장하는 것이다. 테스트는 ADS가 정상동작 중에 수행할 것으로 예상되는 행동능력, 충돌회피 귀추 중인 ADS의 성능 및 ADS의 ODD에 관련된 폴백 전략의 성능을 나타낼 필요가 있다. 공공도로에서의 운행에 대한 ADS의 예상 성능을 나타내기 위해 테스트 어프로치는 시뮬레이션, 테스트 트랙 및 도로상 테스트 등을 포함할 것이었다. 도로상의 시험 전에, 작은 기업은 시뮬레이션과 트럭 시험이 필요한 범위를 생각하는 것이 좋다. 테스트는 작은 기업 자체에 의해서 수행할 수 있지만 독립적인 제3자가 수행할 수도 있다. 작은 기업은 NHTSA 및 산업보통기관(SAE, 국제보통기구[ISO] 등)과 협력하여 혁신적인 노하우를 사용하는 테스트를 개발하고 업데이트하여 유효성 검사를 실시하려는 테스트 시설의 성능 기준을 개발해야 한다.

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6)휴먼 머신 인터페이스(Human Machine Interface, HMI), 일반적으로 "휴먼 머신 인터페이스"(HMI)라는 차량과 운전자 간 상호 작용을 이해하는 것은 자동차 설계 과정에서 항상 중요한 역할을 해왔다. 고란 상호작용은 ADS의 주행기능에 따라 더 복잡해지고, 이는 일부 경우 차량 작정이나 차량 성능에 관한 정보를 운전자에게 확실히 전달할 수 있어야 하기 때문입니다. 이것은 특히 운전 작업의 일부를 운전하도록 인간 운전자에게 요청할 수 있는 ADS의 경우이다. 예를 들면, 레벨 3차량의 경우 운전자가 항상 시스템의 요청에 의해서 운행 책입니다. 다시 지내야 합니다. 그러나 운전자가 그럴 수 있는 능력은 운전작업에 대한 경고를 지속할 수 있는 능력에 따라 제한되며 따라서 빨리 제어권을 넘겨받을 수 있는 동시에 차량의 의사가 나타날 때까지 실제 운전작업을 할 수 없다. 작은 기업은 운전자가 운전할 수 있는 경우 운전자 참여 모니터링을 통합하여 운전자의 인식을 평가하고, 전체 운전을 할 준비가 되어 있는지를 합리적이고 적절히 고려할 것을 권장합니다. 역시 작은 기업은 차량의 HMI 설계를 평가, 시험 및 검증하기 위한 절차를 고려하여 문서화할 것을 권장합니다. 다른 차량(기존 차량과 ADS 장착 차량 모두), 오토바이 운전자, 자전거 운전자 및 보행자를 포함하여 ADS가 상호 작용할 수 있는 인간 운전자, 운전자, 탑승자 및 외부 행위자를 고려해야 합니다. 역시 HMI 설계는 생성할 수 있는 다양한 상호작용과 관련된 ADS의 작동상태에 대한 정보전달의 필요성을 고려해야 합니다. 운전자의 제어장비가 없을 것으로 예상되는 차량에서 작은 회사는 장애기인을 수용할 수 있도록 HMI를 설계할 것을 권장합니다(예: 때때로 청각 및 촉각 표시장치로). ADS가 인간 운전자 역시 탑승자 없이 작동하도록 돼 있는 차량에서 원격차량 운행관리자 역시 중앙제어기관은 항상 ADS의 상태를 알아야 한다. 고런 예에서는 비어 있는 SAE자동화 수준 4는 5차량 자동 배송 차량, 최종적인 이동을 위한 특수 목적지 드론 자동 보수 차량이 포함될 수 있다. 이 분야의 지속적인 연구와 빠른 진화를 고려할 때 SAE International, ISO, NHTSA, 기타 국제음반협회(ANSI), 국제음반협회(미국 nNational Standards Institute, ANSI)가 발표한 설계원칙을 고려하여 적용할 것을 권장합니다. 자동화수준으로예상되는운전자의업무수준을기준으로합니다.7)차량 사이버 보안(Vehicle Cybersecurity) 작은 기업은 사이버 보안 위협과 취약성에 따른 위험을 최소화하므로 시스템 엔지니어링 접근에 따른 강력한 제품 개발 프로세스를 따르는 것을 권장합니다. 이 프로세스에는 각 ADS에 대한 체계적이고 지속적인 안전 리스크. 평가 통합된 전체 차량 설계 및 적용 가능한 경우 보다 넓은 운송 생태계가 포함되어야 합니다.작은 기업은 NIST(National Institute of Standards and Technology), NHTSA, SAE International, 자동차회사연합, 글로벌 자동차회사협회, 자동차정보공유 및 자동차산업협회, 분석센터(Auto-ISAC) 및 기타 관련기관(해당하는 경우)이 발표하고 있는 자발적인 지침, 베스트 프랙티스 및 설계원칙을 고려하여 통합할 것을 권장합니다. NHTSA는 모든 조치, 변경, 디자인 선택, 분석 및 관련 테스트를 포함하여 차량 사이버보안 고려사항을 ADS로 통합할 것을 문서버전송출입고, 견고한 문서버전관리 환경에서 데이터추적을 할 것을 권장합니다. 차량의 사이버보안에 대한 산업정보 공유는 협력학습을 촉진하고 산업구성원이 동일한 사이버취약성을 경험하지 못하도록 합니다. 작은 기업은 구성원 자격에 관계없이 가능한 한 빨리 내부 테스트, 소비자 보고도 외부 보안 연구에서 발견된 모든 사건, 악용, 위협 및 취약성을 자동으로 ISAC에 보고할 것을 권장합니다. 작은 기업은 강력한 사이버 사건 대응 계획을 수립하고 설계 과정에서의 차량 사이버 보안을 고려한 시스템 엔지니어링 접근방식을 채택하도록 권장합니다. 역시 ADS와 관련된 작은 기업은 조정된 취약성 보고/유출 정책을 채택하는 것을 고려할 필요가 있습니다.8) 충돌내구성(Crashworthiness) 승객보호 ADS가 있는 차량과 ADS가 없는 차량의 혼합이 도로에서 장기간 운행되는 경우 작은 기업은 여전히 ADS 장착차량과 충돌하는 시나리오와 그런 상황을 가장 잘 보호하는 방법을 고려해야 합니다. ADS가 차량을 작동시키고 있는지, 역시 운전자가 차량을 주행하는지에 관계없이 승객보호시스템은 충돌 시 제작한 성능수준을 유지해야 합니다. 작은 기업은 모든 연령 및 크기의 탑승객에게 보호된 보호를 제공하는 새로운 탑승객 시스템으로 ADS 운영에 필요한 첨단 감지 기술에서 통합된 정보를 고려해야 합니다. 현행 그럭저럭 평가된 좌석 구성 외에도 작은 기업은 사용 중 다른 방식의 좌석도 내부 구성으로부터 모든 탑승자를 보호할 수 있는 추가 조치를 평가하고 고려하도록 권장합니다. 호환성 ADS가 장착된 비사용 차량은 도로상의 기존 차량과의 기구 및 에어나지 흡수 충돌 호환성을 제공해야 합니다. 제품, 서비스 제공도 기타 미사용 시나리오에 사용되는 ADS는 취약한 보행자나 기타 차량 타입과의 상호작용 가능성을 고려하면 적절한 차량충돌 호환성을 고려해야 합니다. 9)충돌 후 ADS동작(Post-Crash ADS Behavior)시험 및 실장에 참여하는 작은 기업은 충돌 직후 ADS를 안전한 상태로 되돌리는 방법을 고려해야 합니다. 충돌의 심각도에 따라 연료펌프의 정지, 동력제거, 차량을 도로에서 안전한 위치(역시 사용가능한 가장 안전한 위치), 전원차단 및 ADS를 지원하는 기타 조치를 고려해야 한다. 운영센터, 충돌통지센터도 차량통신기술과의 통신이 존재할 경우 충돌로 인한 피해를 줄이기 위해 관련 데이터를 전달하고 공유할 것을 권장합니다. 역시 작은 기업은 ADS를 재사용하기 전에 유지 보수와 수리를 쉽게 하는 문서를 사용할 것을 권장합니다. 고란 문서는 수리 후 ADS의 안전한 작동을 보장하기 위해 필요한 장비와 프로세스를 식별할 수 있다.일 0)데이터 기록(Data Recording)충돌 데이터로부터 얻는 것은 ADS의 안전 잠재력에 대한 핵심 요소있다. 예를 들어 단일 ADS를 포함한 충돌의 해석은 다른 ADS에서의 안전개발 및 후속 충돌 시나리오의 방지로 이어지는 경우가 있다. 이런 유형의 학습에서 가장 중요한 것은 적절한 충돌 재구성이었다. 현재 법 집행기관, 연구자 및 기타 기관이 ADS 지원 차량이 사건이 일어난 이유를 찾는 데 쓸 데이터가 없다. 그러므로 시험이나 구현에 참가하는 작은 기업은 마을, 기능 저하 또한 마을 생성과 관련된 필요한 데이터를 충돌원인 규명에 사용할 수 있는 문서화된 프로세스를 책정할 것을 권장합니다. 데이터는 도로주행 테스트 및 사용을 위해 수집되어야 하며, 소규모 기업은 SAE International과 같은 공인된 그저 개발기관에 의해 발행된 자발적 지침, 베스트 프랙티스, 설계원칙 및 그저 그런대로 채택할 것을 권장한다. 마찬가지로, 고란 조직은 필요에 따라 정기적으로 아마추어 업데이트와 토론에 적극적으로 참가하는 것이 권장된다. 지속적인 학습 환경을 조성하기 때문에, 시험 및 실장에 참여하는 작은 기업은(일)치명적인 것은 치명적이지 않은 상해(2)일반적인 방식으로 자동차의 주행을 방지하는 손상은 더 이상의 손상을 초래하거나 다른 교통의 요소는 도로의 위험을 초래하지 않고 관련 차량의 주행을 막을 손상을 포함한 견인 조치가 필요한 손상과 관련된 데이터를 수집해야 합니다.충돌 재구성(시험 중 포함)을 위해 ADS 데이터는 충돌 이벤트 데이터 저장장치에 적용할 수 있는 개인정보 보호를 포함하여 현재와 같이 저장, 유지관리, 검색에 사용할 수 있도록 해야 합니다. 차량은 충돌 상황을 재구성할 수 있도록 가장 작고 충돌과 관련된 모든 사용 가능한 정보를 기록해야 합니다. 역시 고란 데이터에는 ADS 상태, ADS 역시 인간 운전자가 충돌 직후 차량을 제어할 것인지도 포함돼야 한다. 작은 기업은 충돌 재현을 위해 필요한 경우 정부 당국과 관련 기록 정보를 공유할 수 있는 기술과 법적 능력을 갖추어야 합니다. 한편 일관성을 유지하며 대중의 신뢰와 수용을 구축하기 위해 NHTSA는 SAE International과 협력하여 ADS 충돌 재건을 위한 통일된 데이터 요소를 구축하는 데 필요한 작업을 시작한다고 밝히고 있다.

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11)소비자 교육이나 훈련(Consumer Education and Training)ADS구현 중에 안전을 높이기 위해서는 교육과 훈련이 필수적이었다 따라서 오늘 대중이 소유하고 운행 중인 기존 차량과 ADS의 사용 및 운행에서 예상되는 차이를 다루기 위하여 직원, 딜러, 유통업체 및 소비자 교육 및 훈련 프로그램을 개발, 문서화 및 유지할 것을 권장한다.그러한 프로그램은 대상 사용자에 대해 가능한 한 안전하고 적절히 이 기술을 활용하는데 필요한 수준의 이해를 재공하는 것을 고려해야 한다. 대기업은 특히 시험본인을 구현하는 대기업은 괜찮은 직원이 광고 및 영업팀을 포함한 기술을 이해하고 딜러, 유통업체 및 소비자를 교육하고 훈련할 수 있도록 해야 할 것이다.소비자 교육 프로그램은 ADS의 기능적 목적, 운영변수, 시스템 기능 및 제한사항, 실행/해제 노하우, HMI, 비상예비시 본인 리오, 운영설계 범위 변수(예, 한계)와 같은 주제를 다룰 것을 권장한다. 역시, 한 명의 사용자가 시스템의 잘못된 사용도 오해에 의한 잠재적 위험.을 최소화하기 위해 ADS가 가능한 것과 불가능한 것에 대한 명확한 정보를 포함해야 한다. ADS 딜러점 및 총판매는 교육 및 교육 프로그램의 일환으로 소비자 출시 전 ADS 작동 및 HMI 기능을 시연하는 온로드(On-road)도 온트럭(On-track) 경험을 담아야 할 것이다. 다른 혁신적 접근(예: 가상현실 역시 탑재차량 시스템)도 고려, 시험 및 채용될 수 있다. 이러한 프로그램은 그 효과를 지속적으로 평가하고 일상적으로 업데이트 되어야 하며 딜러점, 고객 및 기타 소스의 피드백을 통합해야 할 것이다.12) 연 노하우, 주법 및 지방 자치 법(Federal, State, and Local Laws)대기업은 역시한 차량 및 ADS설계 시 적용 가능한 연 노하우, 주법 및 지방 자치 법을 어떻게 감안하고 있는지를 문서화하는 것을 권장하는 것이다. 목적상 ADS 테스트 드라이버도 마찬가지로 기타 메커니즘을 사용해 관련 법률의 준수를 관리할 수 있다.대기업은 역시 하나의 차량이나 ADS 설계에 적용 가능한 모든 연방, 주나 지방 방법을 어떻게 설명할 것인지를 문서화하는 것이 좋다. 운영설계 범위를 토대로 ADS 개발은 운영 택지에 대해 자율주행으로 운영될 때 모든 통치교통법규를 고려해야 한다. 테스트 목적으로 대기업은 ADS 테스트 드라이버 또한 기타 메커니즘을 사용하여 그 법률을 준수할 수 있다.특정 안전에 중요한 형세(예: 도로의 촌락된 차량을 안전하게 통과하여 주행하기 위해 도로에서 이중선을 교차해야 하는 경우)에 있어서 운전자는 일시적으로 특정주의자동차의 운전법을 위반할 수 있다. ADS는 이 같은 예측 가능한 사건을 안전하게 처리할 수 있는 능력이 있을 것으로 예상된다. 대기업은 그러한 타당한 형태의 독립적인 평가, 시험 및 검증을 위한 문서화된 과정을 갖기를 권장할 것이다. 법과 규정이 시간문제로 불가피하게 변경된다면 대기업은 새로 개정된 법적 요구사항을 다루기 위해 ADS를 업데이트하고 적응하기 위한 절차를 개발하는 것을 고려해야 할 것이다.

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2장:주 정부에 대한 기술 지원(Technical Assistance to States)미국 교통부(DOT)의 미국 도로 교통 안전국(NHTSA)은 공공 도로에서 SAE Level 3이상 자율 주행 시스템(Automated Driving Systems, ADS)의 안전한 통합에 관한 주 정부의 과제를 지원할 준비가 되어 있다. 공공도로에서 운행하는 차량이 연방 및 주의 관할구역에 속하며, 미국이 ADS를 규제하기 시작했음을 감안하여 NHTSA는 이 장을 구성했다. 본 장은 ADS 규제에서 연방정부와 주정부의 역할을 명확하게 하고 윤곽을 그리며 일관된 통일된 정부체제를 보장하기 위해 ADS를 둘러싼 법과 규정을 작성할 때 정부가 사용할 수 있는 틀을 마련하도록 고안되어 있습니다. NHK는 ADS 관련기관(제조업체, 제공업자, 운송사업자, 자율주행차의 운영자 또는 기타 주정부, 입법기관 및 ADS를 활용하는 서비스를 제공하는 모든 중견기업)을 장려하는 방식으로 ADS가 도로에서 안전하게 운행되도록 노력하고 있습니다. 기술이 성장하고 ADS의 시야가 빠르게 변화함에 따라, 각 중견기업과 이해당사자는 사후대응적이라기보다는 사전예방적 활동 앞에 있기 위해 세심한 주의를 기울여야 한다. NHTSA에 대한 공개적인 견해는 ADS에 대한 주 당국의 추가나 개정을 위한 몇 가지 다른 접근방식을 제시한다. 공식적으로 일부 주(州) 관계자는 NHTSA가 ADS의 테스트와 구현에 대한 정부 접근을 지원하는 지침(및 궁극적으로는 규제)을 제공해 줄 것을 요청했습니다. 역시 주와 연방 정부 간 사전 협력 노력의 일환으로 NHTSA는 20일 4년 9월부터 미국 자동차 관리자 협회(AAMVA)과 2년 협력 계약을 체결했고 이 협정은 자율 주행 차 작업 모범 사례였다. 작업그룹은 ADS 및 기타 신흥차량기술의 개발, 설계, 테스트, 사용 및 규제와 관련된 정보를 구성하고 공유하는 것이 지정되었다. 작업진 연구에 근거해 보고서는 현재 관할 당국이 현재 ADS 규정의 개선이나 불편 때문에 새로운 법률의 개발을 지원하기 위해 개발 중이다. 본 보고서의 목표는 관 구간의 통일성을 증진하고 이를 운영하는 드라이버 ADS 모래시험 규제에 가능한 문제에 대한 기본 안전접근을 제공하는 것이다. AAMVA의 보고서 개발과 함께 NHTSA는 정부입법회의(NCSL)와 새로 등장하는 고속도로안전협회(GHSA)를 비롯한 주 이해당사자들과 지속적으로 협력해 왔다. NCSL, GHSA 및 AAMVA와 같은 파트덕과의 지속적인 협력을 바탕으로, NHTSA는 이들 모범사례와 특정 법적 요소를 제공하여, 전체적으로 공유하는 목표를 향해 나쁘지 않음을 고려해야 한다. 목표는 각 주가 원하는 경우 ADS법을 개발하는 것을 지원하고 전국의 ADS 규정에 일관성을 유지하는 것입니다. 기술이 발전하고 있고 새로운 주 입법 언어가 여전히 초안으로 검토되고 있는 동안 주 정부는 운전자들이 적어도 한 손 운전대를 전체 조작해야 하는 요건과, 모두가 결심하지 않도록 ADS 작동에 대한 장벽을 만들지 않도록 현재의 법과 규정을 적극적으로 평가할 수 있다. NHTSA는 각 주 정부가 다른 ADS 정책과 법률을 검토해 일관성을 추구할 것을 권장하고 있다. 이 부분에서 정부 정책의 목표는 모든 주간에 통일성 또는 동일한 법과 규정이 될 필요는 없다. 도로, 목표는 혁신과 신속하고 광범위한 ADS의 안전한 통합을 촉진하기 위한 법과 정책의 충분한 일관성을 가져야 한다. 주(州)정부는 ADS의 실현을 지원하는 인프라 설계, 운영 및 유지관리의 양호한 상태를 유지하고 법에 따라 교통제어장치에 대한 기존의 정부공통교통제어장치(MUTCD)의 설명서를 준수하도록 권장한다. 예를 들어 차량시스템이 주어진 차선에 있는 위치를 감지하기 위해 기계시야나 기타 기술에 의해 의존하기 시작함으로써 현재 인간운전자의 존재에 따라 낮은 우선순위로 간주될 수 있는 항목은 더 높은 우선순위로 간주될 수 있다. 역시 주정부는 사회간접자본(SOC) 설정의 일관성과 합의를 지원하기 위해 연방고속도로관리국(FWA) 및 미국도로교통관리협회(AASHTO)와 계속 협력할 것을 촉구한다. 이는 ADS의 안전한 운행을 지원하고 미래에 도로에서 차량을 계속 운전하는 인간 운전자의 안전을 보장할 것이다.

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연방과 주 국가의 역할

결론(Conclusion) ADS의 진화에 대한 대중의 신뢰와 확신은 공공도로에서 ADS의 테스트나 구현을 앞당기거나 금지할 수 있다. NHTSA는 도로 안전을 크게 개선할 수 있는 새로운 기술의 발전과 진화, 기술 진보의 안전을 지원하기 위해 노력하고 있다. 12개의 우선 순위 안전의 요소를 강조하는 자발적 지침과 관련 자발적 안전 평가는 안전이 NHTSA의 최우선 순위에 남아 있다는 것을 대중에게 확신시킨다. 주의 모범사례장은 주정부가 현재 및 향후 중추시기에 ADS에 관해 직면한 과제를 지원하는 NHTSA의 의지를 강력하게 보여주고 있다.본 문서는 기술의 진보, 공공도로에서 ADS의 존재 증가, 연방 및 주 차원에서 발생할 수 있는 규제조치와 마찬가지로 법적 전천을 반영하기 위해 정기적으로 업데이트된다. 한편, 여기에 재제공된 정보는 ADS 및 주행정부의 초안 작성 및 ADS 관련방안 및 정책개발을 통해 테스트 및 배포를 추진하면서 업계를 지원하는데 도움이 된다. NHTSA는 기술이 발전함에 따라 연방, 주 및 지방정부와 민간부문과의 협력과 의사소통을 장려할 것이며, NHTSA는 모든 이해관계자 간의 대화를 지속적으로 조정할 것이다. 협력은 우리 정부가 공도에 영향을 주는 많은 기술적 발전을 받아들이기 위해 필수적이다. 우리는 함께 학습한 교훈을 활용해 필요한 과정을 수정하고 계획하지 않은 결과나 안전 위험을 방지하거나 완화하며 미쿡의 이동성을 안전하고 효율적으로 전천시킬 수 있다.

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새치기기까지 오셨군요. 수고 많으셨습니다 글이 굉장히 길었네요. 저도 정리할 때는 정신없이 하는데 끝나고 제 이름만 뿌듯하네요.바로 곧 발표되는 version 3.0의 경우에도 2.0의 내용에서 큰 변이는 없을 것이라고 예상하는 것입니다. 3.0발표 때 이번 글을 읽고 봉잉소 새로 발표될 내용을 보면 이해가 쉽지 않나 하려는 것입니다. USDOT에서는 계속적으로 관계하는 스테이크호르다에게 의견을 묻는 청취조사 뿐만이 아니라, Webinar등을 통해서 사람들의 관심과 의견 수렴에 힘쓰고 있습니다. 유튜브에서 해당 공청회를 공유하고 있습니다.제가 우려하는 것은, 쭉 내용을 써 온 우버의 사망 문제 다음으로, 미국내에서 일어나고 있는 자율주행차에 대한 부정적인 여론은, 보다 강력한 규제를 요구하는 목소리를 본인 외 본인하고 있습니다. 이 때문에 각 주(州)정부 등에서 나타나는 규제에 대한 모습이다. 이런 내용이 3.0에 들면 현재의 가이드 라인보다는 엄격한 내용이 포함되는 것 아니냐고 할 것입니다. 이미 수많은 자율주행차를 개발하는 중소기업들은 그런 방향의 정책을 원하지 않는다고 생각하고 수많은 안전에 대해 홍보를 하지 않을까 싶습니다. 하지만 쉽지는 않아요. 여전히 우버문재 이야기는 계속 언급되고 있는 것을 보면...이미 말했듯이 이번 글은 미국의 사례를 참고해 한국의 환경과 정세에 맞춰 자율주행차 개발에 이해를 돕기 위한 것이다. 기술적 개발을 위해 밤낮없이 노력하는 많은 엔지니어들이 작은 희망이라도 느낄 수 있도록 장애물이 아닌 가이드라인이 될 수 있는 정책이 절실하다고 생각합니다.예를 들어, 시위 내용을 문서양식으로 받고 싶은 분은 연락주시면 보내드리겠습니다.이리하여 2016년에 발행된 'Federal Automated Vehicles Policy'와 2017년에 발행된 'AUTOMATED DRIVING SYSTEMS-A Vision for Safety 2.0'의 원문을 첨부하는 것입니다. 필요하신 분들은 한번 읽어보시면 도움이 될 것 같습니다.2016년 9월-'Federal Automated Vehicles Policy'

20하나 7년 9월-'AUTOMATED DRIVING SYSTEMS-A Vision for Safety 2.0'

하나 더 드리면 Waymo가 위의 가이드라인에 따라 과인의 테스트 작법에 대해 정리한 문서도 첨부합니다. 도움이 되었으면 합니다.

만약 GM의 가이드라인이 필요하신 분 계시면 연락주세요. 용량제한으로 업로드 할 수가 없네요. ^^2018년 10월 US DOT에서 'Automated Vehicle 3.0'을 선 보였습니다. 위에서 언급한 'A Vision for Safety 2.0'과 다른 새로운 문서이지만 미국의 자율 주행 자동차의 개발 가이던스의 연속이라고 논평했으면 좋겠어요. 제가 정리한 관련 문장을 연결해 드리겠습니다.  계속 보면 도움이 될 것 같아요. (2018/11/7)

p.s 검색으로 보시고 만약 원하시는 내용을 보시지 않으셨다면 '태그' 또는 '검색'을 해보시면 더 많은 자료를 보실 수 있습니다. 그래도 원하는 내용이 없다면 저에게 연락 주시면(대째 1, 메모)내가 아는 범위 내에서 도움이 되도록 합니다.Over the Vehicle!!!참고 자료 Automated Driving System_A Vision of for safety_13069a-ads2.0_090617_v9a_tag.pdf